Posté en tant qu’invité par fredo25:
en descente on atteint les 0L/100 sans accélérer ce qui n’est pas le cas si on est au point mort.
dans le premier cas c’est la descente qui fait tourner le moteur dans le second c’est le carburant…
Éco-conduite : Réduire ma pollution automobile
Posté en tant qu’invité par fredo25:
sinon quand je vois de loin un « long feu » passer au rouge je coupe direct le moteur pour faire les 200 dernier mètres en roue libre…
[quote=fredo25]en descente on atteint les 0L/100 sans accélérer ce qui n’est pas le cas si on est au point mort.
dans le premier cas c’est la descente qui fait tourner le moteur dans le second c’est le carburant…[/quote]
Je viens désespérément de chercher une configuration pour laquelle le point mort consomme moins que la 5ème, et je n’y suis pas arrivé. Chez moi la 5ème ne ralenti quasiment pas plus le véhicule qu’au point mort. l’ordinateur de bord indiquait toujours une conso plus élevée au point mort (en alternant dans la même pente).
Je suis tombé pas plus tard que ce matin dans un embouteillage au sommet d’une côte à 5 %. J’ai coupé le moteur et passé le point mort. Après avoir freiné une paire de fois, l’assistance au freinage a entièrement disparu et à la vitesse de progression dans un embouteillage (pointes à 30 km/h) j’étais debout sur les freins pour ralentir sans pouvoir piler.
Alors ton chauffeur de bus, je me demande comment il a fait, sinon de pas avoir eu besoin de freiner plus d’une fois.
Je viens de penser que les PL ont une réserve d’air comprimé dans la cuve du compresseur. Combien de freinages supporte cette réserve ?
Il n’y a pas de cuve sur les VL
Tu ne peux plus freiner plus d’une ou 2 fois, ensuite plus d’assistance au freinage. Super dangereux !!!
Posté en tant qu’invité par fredo25:
[quote=« Gepi, id: 861155, post:103, topic:80602 »]
[quote=fredo25]en descente on atteint les 0L/100 sans accélérer ce qui n’est pas le cas si on est au point mort.
dans le premier cas c’est la descente qui fait tourner le moteur dans le second c’est le carburant…[/quote]
Je viens désespérément de chercher une configuration pour laquelle le point mort consomme moins que la 5ème, et je n’y suis pas arrivé. Chez moi la 5ème ne ralenti quasiment pas plus le véhicule qu’au point mort. l’ordinateur de bord indiquait toujours plus au point mort (en alternant dans la même pente).
Tu ne peux plus freiner plus d’une ou 2 fois, ensuite plus d’assistance au freinage. Super dangereux !!![/quote]
En 5ième 4ième 3ième… les roues entrainent le moteur l’injection se coupe automatiquement: conso=0 (indiqué par l’ordi de bord d’ailleurs)
A plat ou presque à 40km:h avant les feux j’ai pas besoins de freiner 15 fois, en gros une fois…
Tu flingue ta direction assistée, non ??
Pareillement, en stage d’éco-conduite, le moniteur nous disait que ça abîmait la boîte de rouler au point mort (??)
Oui, je ne vois donc pas l’intérêt de couper le moteur sans droit à une 2ème chance avec le freinage (super dangereux !).
Posté en tant qu’invité par fredo25:
[quote=« Visse, id: 861178, post:105, topic:80602 »]
Tu flingue ta direction assistée, non ??
Pareillement, en stage d’éco-conduite, le moniteur nous disait que ça abîmait la boîte de rouler au point mort (??)[/quote]
généralement si on voit le feu de loin c’est que c’est tout droit, pis je pense pas que ça abime la direction…
Posté en tant qu’invité par fredo25:
[quote=« Gepi, id: 861181, post:106, topic:80602 »]
Oui, je ne vois donc pas l’intérêt de couper le moteur sans droit à une 2ème chance avec le freinage (super dangereux !).[/quote]
sur du plat ou presque y’a pas assez « d’entrainement » pour ne rien consommer, en plus au feu je coupe le moteur donc comme ça c’est déjà fait…
[quote=Gepi][/quote]
les voitures modernes ne permettent plus de couper le moteur sans perdre freins et direction mais il n’y a pas si longtemps ça marchait très bien
pour ce qui est de la consomation zero ou plus faible en roue libre qu’en cinquième j’ai pu constater que mon diesel consommait effectivement en roue libre et pas au frein moteur mais ce n’était pas le cas sur ma voiture précédente à essence
c’est Total qui lui a paye la formation??? Ce genre d’affirmation par des gens qui ne connaisent rien a la mecanique, c’est du grand n’importe quoi. C’est comme dire que ta chaine s’use plus vite quand tu es dans une descente en velo.
Concernant le coupage de moteur, je n’osais pas trop en parler, mais comme y’en a un qui a lance le sujet…
c’est ce que je fais beaucoup (surtout quand je suis seul car ca demande une concentration certaine, il faut etre pret a relancer la moteur (sans le demareur) a tout instant… je le fais principalement en ligne droite) mais c’est sur que ca represente un risque que je pense maitriser, et qui me rends moins malade le peu de fois ou je roule en ville, ce qui me rends malade…
Oui, les véhicules anciens ne disposaient pas de la coupure d’injection en décélération ni pour les moteurs essences ni pour les diesels pour les véhicules produits avant 1993 je crois.
Pour ces véhicules la conso au point mort est donc plus faible qu’en 5ème.
J’ai un vieux diesel en 2ème voiture et je n’ai pas non plus d’assistance au freinage lorsque je coupe le contact => debout sur les freins au 2ème freinage.
Ah les hommes et leur voiture…
Merci Gépi
Keep cool 
Tu comprends donc que je peux difficilement aller dans ce sens.
Nous sommes d’accord en fait.
[quote=shisham]Ah les hommes et leur voiture…
Merci Gépi[/quote]
Je t’en prie
Posté en tant qu’invité par fredo25:
[quote]les voitures modernes ne permettent plus de couper le moteur sans perdre freins et direction mais il n’y a pas si longtemps ça marchait très bien
J’ai un vieux diesel en 2ème voiture et je n’ai pas non plus d’assistance au freinage lorsque je coupe le contact => debout sur les freins au 2ème freinage.[/quote]
ça dépend vieux comment, y’a 5-6ans avec un voiture qui en avait 10 environ, pas d’assistance au freinage et moteur coupé aucun problème pour freiner (enfin assez fdur comme avec le moteur en marche)
Oui, comme avec ma 4L d’étudiant fauché (pfiouu ! ça commence à dater).
[quote=verredo]Concernant le coupage de moteur, je n’osais pas trop en parler, mais comme y’en a un qui a lance le sujet…
c’est ce que je fais beaucoup (surtout quand je suis seul car ca demande une concentration certaine, il faut etre pret a relancer la moteur (sans le demareur) a tout instant…[/quote]
Si une situation d’urgence de présente (piéton par ex.), tu n’auras pas le temps de relancer le moteur, tu ne pourras pas donner de coup de volant ni freiner, tu auras tout gagner.
Oui, le problème est là !
Franchement, est ce que le risque en vaut la chandelle ?
[quote=« Gepi, id: 795607, post:13, topic:80602 »]Et même lorsqu’il ne travaille pas à pleine charge, ce qui est majoritairement le cas, le meilleur rendement se situe au voisinage du régime de couple maxi, plus souvent à un régime un peu inférieur.
Ce régime se trouve très souvent vers 2000 tr/min ou au plus vers 2500 tr/min.
En pratique cela implique :
- Sur le plat et lors des accélérations, passer le rapport supérieur le plus tôt possible dès 2000 tr/min. Ce régime est indicatif et est à ajuster selon le véhicule. Il peut descendre plus bas pour des moteurs « coupleux » (gros diesels suralimentés) montés sur des véhicules légers, et il peut être un peu supérieur pour des moteurs peu « coupleux » (petits moteurs à essence) montés sur des châssis lourds (monospaces).
Pour donner quelques repères toujours indicatifs, ça signifie qu’on peut passer la 4ème dès 50 km/h et la 5ème dès 70km/h.[/quote]
Personnellement j’utilise des régimes moteur beaucoup plus bas. Je passe au rapport supérieur en général à 1500 tr/min (5ième à 50 km/h). Aujourd’hui, avec une Kangoo dci, en ville je passais les rapports à 1200 ou 1300 tr/min et je roulais entre 1000 et 1300 tr/min.
Tu connais sûrement bien ton véhicule et sa conso en fonction de ta conduite.
Je te crois et donc je te remercie également pour ta contribution qui incite à réduire le régime moteur, mais sur mon véhicule principal, à 1300 tr/mn en 4ème, passer en 5ème, ce n’est pas possible sur du plat.
Les chiffres indiqués sont moyens et donc indicatifs et correspondent à un régime d’accélération.
Une fois qu’on a les principes en tête, il ne reste plus qu’à tester en regardant l’ordinateur de bord (conso instantanée et moyenne) et à trouver le bon compromis.
Rouler sur le rapport le plus haut possible en régime stabilisé. Changer les rapports vers 2000 tr/mn en accélérant franchement à adapter aux circonstances. Si ça descend, pas besoin de puissance donc on peut rester à très bas régime, si ça monte et qu’on est 5 dans la petite essence 1.2L, on va à 2000 tr/mn.
Pour bien faire, il faudrait disposer des courbes de consommation spécifique (g/kWh) en fonction de la charge ou de la Pression Moyenne Effective avec également les hyperboles d’équipuissance. Ça permet pour une puissance donnée de connaître le régime et la charge optimum. En connaissant les rapports de démultiplication de la boite de vitesse, le poids, la résistance à l’avancement et le Cx (c’était une donnée affichée auparavant) il devient possible de modéliser la consommation en fonction de la vitesse enclenchée, de l’accélération et/ou de la vitesse.
Exemple de courbe : http://www.histomobile.com/histomob/internet/techniqu/135-2.jpg
Si on regarde bien cette courbe, on peut voir que pour ce moteur de 120 kW (163 cv DIN) la zone de rendement optimum se situe entre 2000 et 3000 tr/mn entre 50% et 80% de la charge moteur pour délivrer une puissance comprise entre 30 kW et 50 kW. Cette puissance n’est utilisée qu’à partir de 130 km/h ou en accélération.
En régime stabilisé, je rappelle les puissances moyennes nécessaires :
5kW à 50km/h
14 kW à 90 km/h
21 kW à 110 km/h
29 kW à 130 km/h (ça tombe bien, ils indiquent 30kW pour ce véhicule).
Les calculs suivants ne tiennent pas compte de l’étagement de boite de vitesse et correspondraient à l’utilisation d’une boite à variation continue calée sur le régime de rendement max pour la charge moteur correspondante des différents scénari de vitesse stabilisée :
Pour 50 km/h ça signifie pour ce véhicule … Zut trop puissante, ça sort de l’épure, non ce n’est pas indiqué. La conso spécifique en extrapolant à vue de nez doit se balader autour 500 g/kWh pour une charge moteur inférieure à 20 %. On peut tout de même dire que la courbe d’équipuissance descend vite avec le régime (à puissance égale, la charge moteur nécessaire baisse vite avec le régime moteur qui augmente). La consommation spécifique se dégrade donc vite avec la montée en régime.
=> Conclusion : à faible vitesse stabilisée et donc faible besoin de puissance, rouler sur le régime le plus bas possible pour que le rendement soit le moins mauvais possible.
Pour 90 km/h environ 15 kW nécessaires avec un optimum entre 1200 tr/mn à 80% de charge et 1700 tr/mn à 45% de charge. La conso spécifique est alors de 265 à 270 g/kWh
Pour 110 km/h le régime optimum se trouve entre 1500 et 2000 tr/mn.
Pour 130 km/h et toujours pour le même véhicule de 163 cv DIN qui nous intéresse, le régime optimum se situe entre 2000 et 2400 tr/mn
En accélération si on a besoin avec ce même véhicule de passer de 50 km/h (14m/s) à 90 km/h (25 m/s) en 11 secondes, ce qui est raisonnable, la puissance nécessaire (hypothèse d’un véhicule de 1100 kg) va passer d’environ 15 kW à 50 km/h à 30 kW à 90 km/h. Dans ce cas, on voit que l’efficacité énergétique maximum est atteinte entre 1500 et 2000 tr/mn.
Ensuite il faudrait calculer la conso avec différentes courbes d’accélérations suivie d’une même vitesse stabilisée, et comparer le tout sur une distance totale identique.
Rappel : Les calculs suivants ne tiennent pas compte de l’étagement de boite de vitesse et correspondraient à l’utilisation d’une boite à variation continue calée sur le régime de rendement max pour la charge moteur correspondante des différents scénari de vitesse stabilisée.
D’après ce graphique, à l’estimation près de la conso spécifique à 5 kW, je trouve une estimation de la conso au 100 km (densité essence 0,755) de l’ordre de 6.5 L/100km à 50km/h comme à 110km/h et une consommation optimum pour une vitesse stabilisée autour de 80 km/h à 5 L/100km (sous réserve d’une boite correctement étagée).
À 50 km/h la résistance à l’avancement est faible, mais le rendement moteur est vraiment très mauvais (encore plus vrai pour les moteurs puissants comme celui-ci).
À 110 km/h, le rendement moteur devient bon, mais la résistance à l’avancement devient élevée (trainée aérodynamique).
On trouve ici un optimum entre les 2 vers 80 km/h.
Si tu as la même courbe pour une citadine environ 2 fois moins puissante, on pourrait s’amuser à faire les mêmes calculs pour boucler la pratique et la théorie.
sawasdee !
pour ma part je n’ai pas entendu parler de cette méthode mais j’ai appris à conduire avec mon pater et j’en ai garder
ses reflex ainsi qu’une logique de conduite.
enfin je pense que ça vient surtout d’une évidence ainsi que du bon sens.
_ ne pas pousser les rapports
_ anticiper
_ utilliser le frein moteur
_ banir la clim ou la limité si il fait vraiment trop chaud
_ ne pas laisser le moteur tourné à l’arret trop longtemps
_ une auto en bon état et bien régler
enfin j’en oublie peu etre, mais pour ma part je pense que c’est grave qu’il faille des stages pour apprendre ça aux gens.
ça devient logique, si l’on a un fond de bon sens.
l’écologie n’est pas une mode, c’est un nouveau mode de vie !
bientot la fin du règne des autos… a new world order coming soon !!!
sawasdee ya
[quote=calvin78]pour ma part je n’ai pas entendu parler de cette méthode mais j’ai appris à conduire avec mon pater et j’en ai garder
ses reflex ainsi qu’une logique de conduite.
enfin je pense que ça vient surtout d’une évidence ainsi que du bon sens.[/quote]
C’est sans doute évident pour toi et certains autres, mais ne crois tu pas que l’évidence et le bon sens s’appuient sur des pré-requis ?
Pré-requis en mécanique, bases en physiques, …, dans ce cas ?
Tout le monde ne dispose pas de ces pré-requis, et pour certains la mécanique ou la physique ne sont ils pas aussi obscures que le sont la linguistique comparée ou la pédopsychologie pour d’autres ?
Je ne crois pas que faire des stages soit une nécessité, sinon je n’aurais pas mis un résumé sur le forum [mobilité douce, co-voiturage] de c2c avec des liens vers des sites spécialisés, mon but n’étant pas de faire de la pub pour les organismes dispensant des stages.
Les stages répondent bien aux besoins des entreprises et institutions qui ont besoin de garanties de sérieux et répondent aux règles marchandes.
Comme tu le dis, « Ça devient ». Le but est bien d’expliquer pour que ça deviennent logique pour tous.
Après c’est comme pour le reste, on peux expérimenter et tâtonner par soi-même, mais avec quelqu’un assis à côté qui oriente la conduite, souligne les indices pour aider à anticiper, rappelle les consignes en cas de besoin ou pointe une habitude fortement ancrée comme coller le véhicule qui précède, ça peut faire gagner du temps. Cette personne peut aussi bien être une connaissance ayant une pratique de l’éco-conduite dont la crédibilité reposera sur la capacité à réduire la consommation de la personne concernée.
Parmi les intervenants sur les forums, certains semblent déjà avoir une pratique aboutie et sont donc en mesure de transmettre.
La difficulté reste peut être de faire accepter à quelqu’un de tester pour voir, alors qu’il pense déjà faire comme il faut. C’est quelques fois vrai, mais il n’y a rien à perdre à essayer et à jouer le jeu en se remettant en cause.
C’est peut être plus vrai pour nous les hommes (je fayote un peu pour me faire bien voir de ces dames), quoique d’après certains inspecteurs du permis de conduire, l’agressivité au volant ne serait plus l’apanage de la gente masculine.
… et une nécessité.