Digression ZSC, Lyon-Turin en Maurienne

#102

Le plus compliqué restera le problème de l’accès au tunnel, toujours pas financė et les italiens s’impatientent… A noter que les ėlus mauriennais et le département ont votė à l’unanimitė en faveur du choix « grand gabarit », soit le passage sous d’autres tunnels restant à construire sous Chartreuse et Belledonne.

Pour la simple raison que si le trafic international se fait sur la ligne actuelle amėnagėe et à la cadence prėvue, il n’y aura plus de crėneau pour le passage des TER desservant les gares de la vallėe
Dans tous les cas, la partie en amont de st Jean de Maurienne, en particulier Modane, sera perdante avec le tunnel puisque les trains directs France Italie n’y passeront plus. Aussi, j’espère que les élus ne cèderont pas et que la ligne historique restera en l’état pour continuer à desservir la Maurienne, au moins par TER. Sans un accès indėpendant au tunnel, la vallėe se trouverait priver de desserte ferroviaire au profit du seul trafic international et la Maurienne serait perdante sur tous les plans… et retournerait au tout automobile.

Aussi, ceux qui veulent bien du tunnel mauriennais pour aller plus vite en Italie devront aussi accepter que d’autres tunnels se fassent ailleurs. C’est un argument de poids pour les mauriennais anti tunnel mais je ne suis pas sûre qu’il soit bien mis en avant.

#103

On a eu à peu près le même problème il y a une trentaine d’années avec ce qu’on appelait « le grand canal de l’est » qui devait éviter le transit des marchandises par la route, à coup (coût) de milliards. Évidemment, les entreprises locales poussaient à la roue, voyant là une vache à lait. Les écolos (et pas seulement les écolos) ont fait capoter le projet, mettant en évidence que toutes les enquêtes indiquaient que ce canal ne serait pas rentable et que le trafic continuerait par la route malgré tout. Heureusement, les travaux n’avaient pas commencé.

#104

Voir mon message ci-dessus. La rėflexion et le choix ont ėtė fait pour l"accès au tunnel principal, c’est le scénario grand gabarit qui est retenu, soit la construction d’une voie indépendante avec tunnels sous Chartreuse et Belledonne.

#105

Ce projet a démarré il y a 30 ans. Depuis le début il a été piloté politiquement par la gauche et la droite. Je n’ai jamais entendu parlé d’une étude comparative sur les solutions possibles tunnel et ( voie ferrée actuelle qui a été rénovée avec élargissement du gabarit du tunnel entre Modane et Bardonèche pour pouvoir faire passer tout type de camions . Il y a toujours eu contestation sur le creusement de deux tubes sous le Granier tunnel de Chartreuse débouchant dans le vignoble et un tunnel passant vers Aiguebelette débouchant sur Chambéry qui veut sa gare TGV. Si aujourd’hui la situation se crispe c’est par manque de transparence et de démocratie. Au bout de 30 années on ne sait toujours pas ou les trains vont passer et quid du financement. Cerise sur le gâteau la SNCF qui liquide son activité fret et demeure le premier transporteur routier français. Beaucoup de non dit et de mensonges sur cette opération! En attendant cet automne on va mettre en service un deuxième tunnel routier au Fréjus ( qui au départ devait être un tunnel de secours) ce qui permettra à terme de faire passer les camions en Maurienne pour soulager la vallée de l’Arve et préserver le site du Mont Blanc. Je suis certain que les perdants seront les Mauriennais.

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#106

C’est clair que si les mauriennais ne se battent pas ils seront les dindons de la farce et la Maurienne sera sacrifiėe pour mieux protėger d’autres vallėes, ce qui semble convenir a beaucoup de monde, y compris sur ce forum.
Mais la Maurienne aussi vit du tourisme et je pense que les élus et la population ont pris conscience qu’ils doivent se battre presque contre tous et en particulier contre les élus du Mont Blanc. Ce qui a déjà été le cas, il y a plusieurs annėes.D’ailleurs, à partir de l’automne, il va y avoir des travaux sous le tunnel du Mont Blanc et donc sa fermeture pendant 4 mois pendant plusieurs annėes, et une fois encore c’est la Maurienne qui absorbe tout le trafic de poids lourds.

#107

41 CHF pour 100 km

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#108

Ils ne se battront pas. A la manif de samedi dernier, les locaux devaient être 40 pour 3500 manifestants (il y a 40.000 habitants en Maurienne).

#109

Ça concerne peut-être plus d’autres savoyards aussi (combe de Savoie, clue de Chambéry, avant pays). Pour la Maurienne j’ai pas l’impression que ce soit bien pire que ce qui existe.

#110

pourtant à Modane ça doit être un peu morose j’imagine, les douanes et les services de la SNCF vont descendre en bas de vallée. ça va être un peu plus compliqué au niveau économique.

#111

Les travaux du tunnel sont dėjà bien engagés avec les milliards qui vont avec et je ne comprend pas qu’une manif ait eu lieu maintenant…Par contre, il n’est pas trop tard pour se battre afin de conserver une bonne desserte locale et empêcher que le tunnel du Frėjus ne devienne le seul point de passage des camions dans le futur. Une bonne desserte ferroviaire locale est un atout touristique que la Maurienne ne peut pas se permettre de perdre. Avec la gare internationale å Saint Jean, les stations des Sybelles seront avantagėes mais ça ne sera pas le cas des autres stations touristiques plus haut dans la vallėe.

#112

A ta connaissance Il n’existe pas d’étude indépendante pour savoir ce que représente réellement en terme de co2 ce projet ?
Car il a été très minimisé au départ (comme d’hab) en terme de cout notamment et donc très probablement en quantité de co2 nécessaire à celui ci…

C’est sur, tu ajoutes la construction du tunnel, plus la volonté de reouvrir des carrières etc… pour les decideurs la montagne ne doit surtout pas garder son air « pur » et encore moins en Maurienne.
C’est ce qu’on appelle en France la transition écologique, détruire, polluer sans limite et encore plus, pour bien continuer à faire marcher le buisness Sacré transition.

Merci pour l’info

#113

La Tarentaise en a une, et pourtant elle n’est pas justifiée par un tunnel international en bout de vallée. Pourquoi est-ce que la Maurienne perdrait la sienne ? Au contraire, avoir un autre tunnel pour les relations internationales permettrait d’avoir plus de disponibilités pour les trains locaux.

Si on veut que les trains puissent convenir aux voyageurs pour remplacer les avions, il faut qu’ils puissent rouler plus vite, en ligne droite, sous les montagnes au lieu de les contourner. Actuellement, les trajets autour des montagnes découragent beaucoup de voyageurs, qui trouvent dans ces cas l’avion irremplaçable.

Bernard

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#114

Mais si, mais si. Voir le lien que j’ai mis plus haut. La Suisse a réussi à faire baisser de 40 % le nombre de camion qui traversent « ses » Alpes, maintenant 72 % du trafic transalpin hélvétique passe par le train. Grâce à une taxe, et un réseau de lignes ferroviaires très développé.

Les tunnels de base (Gothard, Lötschberg, Ceneri) très similaire au machin Lyon Turin, permettent de faire rouler les trains de fret jusqu’à 250 km/h. Donc c’est viable aussi en temps.

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#115

Alors qu’on ne nous bourre pas le mou avec ces histoires de fret et qu’on dise simplement que le Lyon-Turin c’est pour les voyageurs et que le fret continuera par la route.

#116

Les travaux sont très loin d’être finis : en plus du tunnel du LT qui a seulement creusé les premiers 11 kms (les plus faciles) des 57 kms dans la montagne, il reste encore quatre autres tunnels encore à creuser. Ils sont en bleu sur la carte sur la page de l’interview d’Ibanez plus haut : Lyon-Turin : « Le préfet avait surtout peur de la manifestation de la vérité »

D’ailleurs, à la fin de son interview video de 7mn, Ibanez répond à l’argument de la pente dont vous parlez aussi.

Le rapport de la cour des Comptes européenne, qui critique les arguments de la société du tunnel du LT, évoque ce problème au § 38, page 35-36 : https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_FR.pdf
(résumé du rapport ici : https://vamaurienne.ovh/wp-content/uploads/2022/01/Rapport-Cour-des-C-Europeenne.pdf ) :

" la construction de nouvelles grandes infrastructures de transport est une source importante d’émissions de CO2 , tandis que les avantages environnementaux dépendent du volume du trafic effectivement transféré depuis d’autres modes de transport, plus polluants. Étant donné le caractère très modeste du transfert modal en Europe ces 20 dernières années, il existe un risque élevé de surestimation des effets positifs de la multimodalité de bon nombre des infrastructures de transport phares. Le gestionnaire d’infrastructure français a par exemple estimé en 2012 que la construction de la liaison transfrontalière Lyon-Turin, et de ses lignes d’accès, générerait 10 millions de tonnes d’émissions de CO2 . Selon ses estimations, cette infrastructure de transport phare ne deviendra avantageuse du point de vue des émissions de CO2 que 25 ans après le début des travaux. Cependant, se fondant sur les mêmes prévisions de trafic, nos experts ont conclu que les émissions de CO2 ne seraient compensées que 25 ans après l’entrée en service de l’infrastructure. Cette prédiction dépend en outre des volumes de trafic : s’ils n’atteignent que la moitié du niveau prévu, il faudra 50 ans à partir de l’entrée en service de l’infrastructure avant que le CO2 émis par sa construction soit compensé."

#117

Au total 33 km ont dėja ėtė creusės en plusieurs endroits. L’info est sur le site internet de TELT.

#118

soit pas grand chose vu la durée de vie de ces tunnels.

50 ans c’est le temps qu’il aura fallu entre les premières études et propositions (1962) et la fin de la fabrication du tunnel de base du Gothard (2016).

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#119

Le plan des tunnels Chartreuse et Belledonne dans le lien https://www.rhone.gouv.fr/contenu/telechargement/1688/13237/file/Partie+4.pdf

#120

« Le double tunnel ferroviaire transfrontalier (à savoir le tunnel de base proprement dit), toujours en construction, est long de 57,5 km. La longueur totale des voies ferrées à construire entre Lyon et Turin, y compris les lignes d’accès, est de 270 kilomètres (voir illustration 2). » §2 page 67 du rapport de la cour des comptes européenne : https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR20_10/SR_Transport_Flagship_Infrastructures_FR.pdf

Les 11 kms seulement creusés pour l’instant sur les 57 kms du tunnel de base sont bien connus :

France Bleu du 15/06 : « Une dizaine de kilomètres de tunnel déjà creusés
Cette mobilisation est l’occasion de faire un point sur le chantier pharaonique de ce Lyon-Turin. La section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire de fret et de passagers est en construction : 65 kilomètres du Val-de-Suse à la vallée de la Maurienne, dont 57,5 kilomètres de tunnel de base du Mont-Cenis . »
Lyon-Turin : où en est le chantier de la nouvelle ligne ferroviaire entre la France et l'Italie ?

Ouest France du 16/06 : « 11 km sur 57 creusés.
Les partisans du projet arguent qu’il est trop tard pour arrêter. Sur les 57 kilomètres prévus pour relier la France à l’Italie, 11 kilomètres ont déjà été creusés côté français »
https://www.ouest-france.fr/auvergne-rhone-alpes/lyon-69000/ligne-tgv-lyon-turin-malgre-linterdiction-les-opposants-appellent-a-manifester-dans-les-alpes-7e0d23dc-0b6f-11ee-b114-e17c9aa1db34
etc.

Sur les arguments mensongers de TELT, lire ce qu’en dit le rapport de la cour des comptes européennes cité plus haut.

#121

bah non, tu peux arrêter un projet quand tu veux. Même la veille de l’inauguration, pourquoi pas.