A Lisbonne aussi et dans plein d’autres endroits du monde.
Sinon on peut mettre des pneus et remplacer les rails par du bitume. Mais ça a déjà été inventé.
Digression ZSC, Lyon-Turin en Maurienne
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La solution d’avenir est la route avec les camions polonais de 50 m3 non soumis à la réglementation des poids lourds qui passent par le Lautaret et Montgenèvre pour ne pas payer le prix du tunnel du Fréjus ou du futur de 60km.
En plus ça crée des emplois.
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Tu lis trop Lucky Luke 
Plus sérieusement, le risque de glissement est plus fréquent avec des feuilles qu’avec de l’huile. Je me demande si ce n’est pas un patinage sur les feuilles qui a été à l’origine de l’abandon de la voie vers l’Espagne par le tunnel du Somport : le train a patiné, les mécaniciens sont descendus pour voir et le train est parti à la dérive en glissant jusqu’à détruire un pont qui n’a jamais été réparé.
Bernard
bah du coup on s’en fiche alors que la ligne en place monte et descende ? Le surplus d’énergie à la monté on le récupère à la descente.
Ou alors le rendement est tout pourri ?
La partie perdue en dissipation thermique (et oui à la montée on va tirer plus de courant donc plus de pertes de ce côté) ne peut pas être récupérée… Seule la partie énergie cinétique va servir à récupérer pendant la descente.
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C’est bien joli les crémaillères, on peut effectivement grimper aux murs avec ça. Par contre ça limite drastiquement la vitesse (et ça demande pas mal d’entretien pour être fiable/sûr)
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Surtout la partie énergie potentielle ! Qui doit représenter 99% de l’énergie récupérable.
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oui c’est à ça que je pensais. ce que je voulais dire est que le « sytème » global du train a des pertes non récupérables et que son bilan énergétique est forcément déficitaire (sinon ce serait trop facile ^^)
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soit il y a des pertes, mais c’est quoi, 10 % de pertes ou bien 90 % ?
Peut être réfléchir à des trains avec des roues mixtes comme le métro, des trains 10 à 30 fois plus légers qui correspondraient à une dizaine de semi remorques mis bout à bout, ça serait déjà plus rentable et moins polluant que les camions traditionnels ?
Et dans un second temps, classifier les produits à transporter sur une échelle qui irait de « super nécessaire » à « non nécessaire » Des taxes de transport inversement proportionnelles à la nécessité de transporter des produits non nécessaires 
La régression économique à commencée, il faut se faire une raison plutôt que de vouloir passer en force …
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Bernard, je n’ai pas encore lu de Lucky Luke mais flatté d’être comparé au talent de Morris 
Bonjour,
Il me semble que dans la Maurienne, le principal problème est la quantité d’énergie potentielle retransformée en électricité. Au début, c’était organisé pour que les trains se croisent : un train monte en utilisant l’électricité récupérée du train qui descend. On ne peut pas (pas facilement) stocker l’électricité récupérée, il faut avoir assez d’autres trains pour l’utiliser au même moment.
Bernard
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Bonjour,
Je crois qu’il n’y a qu’en Australie qu’un train arrive à ne « rien » consommer : il descend d’une mine à pleine charge en stockant ainsi assez d’énergie pour pouvoir ensuite remonter à vide afin de prendre le chargement suivant.
Bernard
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le train normal est déjà largement moins polluant.
Pour favoriser le fret, c’est « facile ». Des taxes ciblées sur les camions, et un réseau ferroviaire compétitif. La Suisse sait bien faire.
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C’est le train mis au point par Hollande ?
Pourquoi ne pas multiplier ces trains normaux tout simplement et réduire leur longueur donc leur poids par 10 par exemple ?
Et laisser tomber ce projet qui est devenu obsolète en 2013 ?
Oui mais c’est la Suisse.
Nous, en France, on saurait faire mais on ne fait pas. Pas de volonté politique. Le pouvoir est beaucoup trop inféodé au lobby camio-pétrolier. De plus, les écolos qui réclament le ferroutage sont des terroristes, alors…
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Ah non, c’est plus compliqué !
Ya des écolos qui ne veulent pas du Lyon-Turin.
Le poids du train n’est pas très important car le poids transporté est bien plus important. Un gros wagon de fret pèse 20 tonnes mais peut transporter 80 t. Il y a même des gros wagons qui peuvent porter 150 t.
Bah ça se change, la volonté politique.
Peu d’arguments sur l’opposition au Lyon-Turin dans cette discussion jusqu’à présent. En voici quelques-uns.
Les arguments de Daniel Ibanez, juriste spécialiste de l’opposition au Lyon-Turin :
en 2023 : Lyon-Turin : "Le préfet avait surtout peur de la manifestation de la vérité"
en 2013 : Interview de Daniel Ibanez : Le tunnel Lyon-Turin est prestigieux, mais est-il rentable ? | Fondation IFRAP
Pourquoi des militants écologistes, habituellement adeptes du rail, luttent-ils contre une ligne de train ? : https://reporterre.net/LGV-Lyon-Turin-les-raisons-de-la-lutte
Un reportage de "Pièces à conviction avec des pépites, « Lyon-Turin : enquête sur un tunnel à 26 milliards » : Lyon-Turin : enquête sur un tunnel à 26 milliards - YouTube
Un argumentaire plus détaillé par les No Tav italiens : http://www.notavtorino.org/documenti/francese/ly-to-quel-prob-20-8-12.pdf
Pourquoi le fret marche-t-il mieux en Suisse ? Une comparaison édifiante des différences de taxes sur les camions qui circulent en Suisse (au km) et en France (annuelle) : pour un camion de 18t, par exemple
Suisse (41CHF chaque 100 kms !) : RPLP - Généralités / Tarifs
France (entre 116 à 148€ par an) : Taxe annuelle sur les véhicules lourds de transport de marchandises (ancienne taxe à l'essieu) | entreprendre.service-public.fr
sur ce sujet : Taxe poids lourds : où en est l'Europe ?
J’ai corrigé une erreur sur les kms suisses grâce à Bubu plus bas.
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Cela ne suffit hélas pas à endiguer le traffic routier qui traverse les Alpes (alors que l’initiative « des Alpes » a été adoptée il y a bientôt 30 ans…).