Les habitués ou les fans de la ligne Grenoble-Gap le savent, cette ligne est toujours menacée de fermeture, malgré les services qu’elle peut rendre, et tout ce qu’elle pourrait encore plus apporter aux habitants comme aux amateurs de montagne si les trains étaient plus fréquents et les voies entretenues et modernisées…
Pour soutenir la gare de Lus La Croix Haute, c’est ce samedi 14h30 !
Pourquoi pas l’occasion d’une balade dans le coin en mode Changer d’Approche
Pour plus d’infos :
Bonjour,
Le bon mode pour sauver une gare, c’est d’y aller en train. Si on y va par un autre moyen, on suggère que d’autres moyens sont tous aussi adaptés pour aller à cet endroit.
Je me sens concerné, puisque j’utilise souvent ce train à partir de la gare de Monestier, mais je m’interroge. Quand je regarde le budget nécessaire pour la rénovation de la ligne, il me parait évident qu’il est démesuré rapporté au nombre de passagers. Mais je n’arrive pas à savoir :
Bernard
ça me rappelle l’inauguration de « Changer d’approche », que nous avions faite en garde Lus. Avec les membres de c2c venus en car, et ceux de MW venus en… voiture!
Si j’ai bien compris, l’arrêt voyageur est maintenu toute l’année. Où est donc le soucis ? Ça ne me choque pas que la gare soit fermée, qu’il y ait un automate pour prendre son billet ou qu’on puisse le prendre à bord auprès du contrôleur.
Si il n’y a plus personne en gare, les trains ne sont plus autorisés à se croiser dans cette gare (la ligne est à voix unique). Cela pose donc des problèmes de gestion de trafic en cas d’imprévu, car cela fait des tronçons 2 fois plus long où les trains ne peuvent pas se croiser, donc aussi des retards 2 fois plus long.
oui bien sur mais l’humain est écarté de plus en plus de ces taches, un jour plus d’agent au péage, un autre plus de caissière, un autre plus de postier, un jour peut être plus de toi
il ne s’agit pas seulement se sauver cette ligne, mais de sauver un service public vacillant dans sa globalité. Malheureusement je n’ai pas de solution.
le problème des décideurs c’est qu’ils ne connaissent que des variables d’ajustement des données statistiques, des seuils de rentabilité, sans réfléchir ou se soucier des impacts humains que génèrent leurs rodomontades. Ils sont à 100lieus des problèmes des gens.peut être devraient ils un jour se pencher sur leurs utilités.
ok, merci de l’explication
C’est quand même assez évident que c’est la première étape avant la fermeture.
Je rajoute à l’explication de Tintin : gare fermée -> plein d’utilisateurs ne prennent plus le train pensant qu’il n’y a pas d’arret (notamment les personnes agées) -> baisse de la fréquentation -> justification ensuite de la fermeture de la ligne
Le souci des retards évoqué par tintin est la même chose : emmerder le plus possible les derniers utilisateurs pour qu’ils desertent.
Tout ça fait de toute façon partie d’un plan (on l’a bien vu avec la loi macronsur les bus)
fin du service public de proximité, concentration sur les trucs rentables, on prépare l’arrivée de la concurrence.
je suis assez mal placé pour en parler vu que j’ai pris qu’une seule fois ce train. Mais je m’étais fait une belle sortie vélo, evidemment en bus macron c’est impossible…
Bonjour,
Pas forcément, ça peut aussi être réduire les dépenses pour pouvoir maintenir la ligne, voire la développer. Je prends toujours les exemples des téléphones et des ascenseurs. Si on avait gardé le principe des centraux téléphoniques avec des opérateurs humains, ou des ascenseurs avec grooms humains, on n’aurait pas pu développer ces services jusqu’au point où ils sont maintenant. Je pense que pour les transports, il faut arriver à faire une révolution aussi importante, mais je ne sais pas encore tout ce que ça impliquera. Ce qui me parait clair, c’est qu’il faut réfléchir à la fois à la souplesse du moyen de transport et aux économies aussi bien de fabrication que d’utilisation.
Bernard
Pour plus d’infos sur l’intérêt d’avoir une gare / la manipulation des chiffres de fréquentation :
lavoixferree#3.pdf (451,5 Ko)
Pour emprunter de temps en temps la ligne, je constate juste que le service se dégrade régulièrement, ce qui aide ensuite à montrer que la ligne n’est pas rentable, donc à réduire la fréquence, …la voie toute tracée pour aller vers la fermeture.
Le train est de plus en plus remplacé par les cars… ce qui n’offre pas le même confort et la même qualité de vie (dans un train, on peut par ex travailler/se reposer/discuter/…)
Quand à la supression de la gare et à la disparition des agents, si la technologie permettait d’assurer un meilleur service, pourquoi pas ? (même si un monde avec que des automates, c’est sans doute un peu moins fun) mais ça ne semble pas être le cas…
Bonsoir,
Malheureusement, la manipulation serait plutôt de compter comme indiqué dans cet article. Compter les usagers sans billet, et les usagers qui se limitent à la partie de trajet « Tag », c’est vraiment compter des usagers qui ne justifient pas le maintien de la ligne à travers le Trièves.
En supposant tout de même qu’il y ait 1000 voyages par jour sur cette ligne, le budget de rénovation est estimé à 12 000 000 €, ça fait 12 000 € par voyageur, voir presque le double car beaucoup de voyageurs utilisent la ligne pour l’aller-retour à leur travail.
Et ceci n’est que le budget de rénovation urgente, il faut y ajouter le coût de fonctionnement de la ligne.
J’apprécie cette ligne, je l’utilise pour 2 à 6 trajets par semaine, mais je ne suis vraiment pas sûr qu’il soit rentable de la conserver.
Pourtant, je pense qu’il faut se poser des questions pour l’avenir : l’abandonner, est-ce que ça ne serait pas la regretter s’il faut la remettre en état dans 10 ou 20 ans, un peu comme tous les tramways de la région qui ont été démantelés, et qu’on a bien de la peine à reconstruire maintenant pour un coût très supérieur à ce qu’aurait été le maintien et la modernisation des anciens ?
Quel impact aurait la fermeture de la ligne sur l’arrivée des touristes dans le Trièves ?
Est-ce que le train n’est pas plus capable d’augmenter ses capacités en période de pointe que les routes de la région ?
Bernard
Bonsoir,
Voilà! Tu finis par trouver la réponse à tes propres réflexions en faveur (hélas, et tu étais bien décevant) de la « rentabilité »: un service public n’a pas à se poser la question de sa rentabilité. Aujourd’hui, le train Gap-Grenoble embarque X passagers; demain il en embarquera X+n… Poser la question, c’est ce qu’ont fait en premier les faux socialistes (soutenus par les faux communistes) avec la santé publique en 1982: « la santé n’a pas de prix, mais elle a un coût ». On connaît le résultat: l’hôpital public français, qui était le meilleur du monde, appuyé sur le socle de la Sécu, a basculé dans la précarité, l’insécurité médicale, la surexploitation des personnels, grâce à la gestion hôpital par hôpital. .
En ce qui concerne les chemins de fer, dont la supériorité est à tout point de vue écrasante sur le transport routier, ils sont plus ou moins utilisés par les usagers, selon l’offre de service qu’ils représentent, leurs tarifs, etc. Et ces choses-là se décident en haut lieu, selon que les gouvernements désirent répondre aux besoins du public ou aux appétits d’entreprises privées. L’exemple des cars Macron a été judicieusement donné. Oui, la Direction de la SNCF sabote délibérément de nombreuses lignes (voir Paris-Briançon, qui me concerne) afin de favoriser les gangsters du transport routier, amis de Macron. . C’est donc une question de politique et non d’« économie ». L’« économie », qui n’est pas et n’a jamais été une science, n’existe pas en dehors des choix politiques. Ceux-ci sont TOUJOURS des réponses soit aux intérêts publics, soit aux intérêts privés qui, AUJOURD’HUI, c’est à dire depuis un siècle, depuis que les marchés sont saturés à l’échelle mondiale, sont totalement en contradiction avec les intérêts et besoins du peuple.
Bonjour,
Si, le service public doit faire des choix. L’argent n’est pas disponible de manière illimitée, il faut savoir s’il vaut mieux financer la ligne de train, ou la route, pour servir au mieux les usagers.
Ca, on peut toujours l’espérer, mais rien n’est moins sûr. Il y a un siècle, nous avions un très grand réseau ferroviaire en Isère avec de multiples trains et trams. La plupart des lignes ont été abandonnées parce que les voyageurs s’en désintéressaient : elles étaient trop lentes, soit par mauvais tracé, soit par matériel trop vieux, soit par manque d’entretien. Actuellement, la ligne Grenoble - Veynes est trop lente, parce que le tracé implique de longs virages pour prendre de l’altitude, parce qu’il fait le détour par Jarrie, et parce que la voie n’a pas été assez entretenue. Surmonter tous ces obstacles n’est pas évident.
Ayant participé longtemps à des comités de ligne, ce n’est pas l’information que j’ai pu trouver : les petits trains consomment beaucoup plus de carburant que les cars sur les trajets équivalents, car il faut bouger un matériel plus gros, plus lourd, actuellement sans récupération d’énergie sur une ligne comme Grenoble - Veynes, et car il faut faire des trajets à vide pour garer les matériels en sécurité et les ramener au départ des trajets à effectuer à plein. Sur les lignes à très forte fréquentation, la question ne se pose pas, le remplissage complet d’un grand train compense largement les distances pour aller le garer en suite, d’autant plus que sur ces trajets à forte fréquentation, les lieux de stationnement sont proches des trajets à effectuer. Je vois mal comment inciter assez de voyageurs d’une région à habitat dispersé comme le Trièves afin de remplir des grands trains. Et si on veut se contenter de petits trains, il faut trouver les moyens de rendre ces petits trains moins coûteux : réduire le personnel, supprimer le personnel en gare, supprimer le contrôleur, éventuellement supprimer le conducteur, on arrive bien à faire des métros automatiques, la ligne pourrait évoluer en ce sens. Ou alors, on décide de garder ce qu’on a, sans évoluer, et on augmente nos impôts pour pouvoir payer.
Je sais, c’est un constat pessimiste, je veux bien écouter des suggestions plus optimistes, mais pas des « yaka » sans aucune réflexion structurée. On ne peut pas à la fois reprocher aux politiques de laisser la France en déficit et leur demander de financer des fausses solutions qui ne correspondent qu’à un trop petit nombre d’usagers.
Bernard
pas d’accord avec ta premiére réponse, si l’on met et c’est ce que l’on fait depuis belle lurette, une notion de rentabilité au service public, ce n’en est plus un.Cette histoire de rentabilité nous est racontée par des enfumeurs de tout poil bien au chaud dans leur tour de verre, et nullement impacté par le quotidien de ceux qui galèrent pour trouver une école pour leurs enfants un hôpital pour se soigner décemment, un train qui arrive à l’heure,et j’en passe.
Les décideurs n’en ont rien à battre des comités de tous poils qui « réfléchissent sur la question ». Evidemment, les comités, ils les écoutent en faisant « oui, oui » d’un air pénétré, mais c’est à peu près tout. En fait, ils n’ont aucun contact avec la réalité du quotidien et font de la gestion comptable. « Plus rentable ? On ferme ». Terminé, et retournez sarcler vos carottes. C’est aussi simple que ça.
Le service public, on l’enterre à la vitesse grand Vé.
Bonjour,
Rentabilité du service public, ça ne veut pas dire rentabilité économique de la ligne ferroviaire en elle-même. Ca veut dire :
il y a environ 10 000 usagers par jour sur ce trajet.
Actuellement 9 000 prennent la voiture et 1 000 prennent le train.
Améliorer la ligne de train nécessite le même budget qu’améliorer la route. Est-il rentable d’accorder le même budget pour 1 000 usagers du train que pour 9 000 usagers de la route ?
Il y a un argument que j’ai trouvé assez pertinent pendant cette réunion à la gare de Lus : est-il raisonnable de participer pour 20 millions d’euros à la remise en état du train uniquement touristique de la Mure (somme prévue par le conseil général + la région + la communauté de communes), et de ne pas trouver 50 millions d’euros pour améliorer le train Grenoble-Veynes qui est à la fois touristique et d’utilité quotidienne ?
Un autre argument pertinent sur le point précis de fermeture de la gare : quelle sera l’économie réelle obtenue en enlevant 2 agents du service de cette gare, par rapport au coût de fonctionnement de la ligne ? La gare restera ouverte de décembre à mars, car la présence d’un agent y est obligatoire sur cette période au cas où il faille manœuvrer le chasse-neige qui est garé à cet endroit. Elle sera donc fermée pendant l’été, pendant la période touristique, le moment où les touristes étrangers à la région auraient le plus besoin d’un peu d’aide pour pouvoir prendre le train dans de bonnes conditions.
Bernard